0
В 2015 году довольно известный оппозиционер и экономист Владислав Иноземцев в своей статье для РБК писал примерно следующее: транзит грузов по Северному морскому пути (СМП) не может конкурировать по ценам с перевозками через Суэцкий или Панамский каналы, а потому развитие российского маршрута обречено на неудачу. С тех пор прошло почти три года, грузопоток через СМП за это время увеличился вдвое и, очевидно, будет увеличиваться дальше.
Северный морской путь – главная арктическая судоходная магистраль, кратчайший маршрут между Европой и Восточной Азией. Доплыть по нему от Мурманска до японского порта Иокогама – а это без малого 10,7 тысячи километров – можно за каких-то 20 дней. Для сравнения: путь между теми же пунктами отправления и прибытия по Суэцкому каналу удастся преодолеть только за 32 дня, и плыть придётся уже 23,8 тысячи километров.
Благодаря этому обстоятельству Северный морской путь стал одним из наиболее динамично развивающихся проектов современной России. По итогам 2017 года грузопоток по маршруту превысил 10 миллионов тонн, что стало рекордом за всю историю СМП. А ведь ещё три года назад – в 2015-м – этот показатель, по данным ПАО «Совфрахт», был равен всего 5,4 миллиона тонн, в 2016-м он составлял уже 7,48 миллиона. Если такие темпы прироста сохранятся, то к 2030 году, прогнозирует ФГУП «Росатомфлот», обслуживающий часть пути от Мурманска до порта Дудинки, объём преревозимых по Севморпути грузов может достичь 72 миллионов тонн. Некоторые эксперты в своих оценках идут еще дальше и пророчат через 10 лет поток в 104-105 миллионов тонн груза.
Однако в современной глобальной экономике есть вещи, которые оказываются гораздо важнее сроков доставки. На это справедливо обратил внимание, рассуждая о нерадужных перспективах СМП, Владислав Иноземцев. Сегодня для судоходных компаний на первый план выходит стоимость перевозки. Для Северного морского пути же цена пока не является столь очевидным преимуществом. С одной стороны, экономия в 10-15 суток при транспортировке обеспечивает определённую выгоду. Но с другой - перевозки по данному маршруту осложняются суровыми климатическими условиями, ограничивающими навигацию. Самостоятельно корабли в заполярных водах могут ходить от двух до четырёх месяцев в летний период, в остальное время – только в сопровождении ледоколов. Последняя услуга, как нетрудно догадаться, обходится недёшево.
Впрочем, в скором времени положение дел изменится. Если верить докладу Росгидромета «Изменения климата и их последствия на территории РФ», во второй половине XXI века Северный Ледовитый океан может очиститься ото льда. Аналогичный сценарий развития событий не исключает и директор Сибирского регионального научно-исследовательского гидрометеорологического института Владимир Крупчатников. По его словам, при наиболее «агрессивном» изменении климата к концу века Северный морской путь полностью «откроется».
Однако есть и куда более умеренные прогнозы, согласно которым глобальное потепление обеспечит постоянное судоходство по СМП уже «через несколько лет», но только в течение восьми месяцев в году. Этого, в принципе, будет достаточно, чтобы как минимум удвоить темпы развития одной из главных транспортных артерий России, а значит, и развития входящих в нее городов и портов.
Изменения глобального климата, ведущие к таянию льдов, почти наверняка внесут свои корректировки и в концепцию модернизации российской экономики. Хотя Северному морскому пути в настоящий момент и уделяется большое внимание, арктический маршрут российскими властями не воспринимается как альтернатива южным торговым коридорам. Сегодня ему отводится роль драйвера, который способствует оптимизации внутренней инфраструктуры и строительству ледокольного флота. При этом инвестиции в значительной степени идут на удовлетворение потребностей Минобороны, которое активно восстанавливает аэродромы и военные базы в регионе, а также добывающих корпораций. Последние занимаются в Арктике реализацией масштабных проектов по добыче и сжижению природного газа, в процессе которой появляются целые города. Ярким результатом такой деятельности стал разросшийся и реорганизованный посёлок Сабетта, где «Новатэк» воплощает в жизнь проект «Ямал СПГ». Масштаб тамошних преобразований впечатляет: если в 2006 году в населённом пункте проживали всего 19 человек, то сейчас в нем живут 20 тысяч, а в пиковый период работ численность его жителей достигала 30 тысяч. Сегодня для удобства вахтовиков в посёлке имеется вся инфраструктура – вплоть до международного аэропорта.
Однако активизация грузоперевозок по Северному морскому пути, наверняка, заставит по-иному расставить акценты. Чтобы «переварить» весь трафик, России непременно нужно будет модифицировать свои порты. Совокупные мощности терминалов (Сабетта, Чайка и других) к 2028 году, по словам вице-президента Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Евгения Загороднего, составят более 117 миллионов тонн в год – с горем пополам этого хватит, чтобы освоить программируемый поток, но недостаточно, чтобы сделать из СМП достойного конкурента Суэцкому канала. Сегодня из 71 работающего вдоль Севморпути порта 66 имеют грузооборот менее 100 тысяч тонн в год или просто не функционируют. А для нормальной работы транспортной артерии их воскрешение будет необходимо.
Откуда взять на это средства? Вполне очевидно, что на первых порах вкладываться в модернизацию придётся государству и аффилированному с ним бизнесу. В дальнейшем, чем больше грузов будет перевозиться по арктическому пути, тем больше средств получит бюджет на развитие инфраструктуры. Помочь в этом процессе могут также и иностранные инвестиции – в первую очередь Китая, который Северному морскому пути придаёт большое значение. Использование СМП для Пекина уже стало частью арктической стратегии, к тому же КНР активно участвует в проектах, реализуемых в пунктах, расположенных на протяжении пути, в частности, имеет долю в «Ямал СПГ».
Содействия можно ждать и от Японии. Ранее спецпредставитель Японии по вопросам Арктики Казуко Сираиси заявила, что Токио готов направлять до 40 процентов своих грузов в Старый Свет через Северный морской путь. Уже этого хватит, чтобы озолотить Россию.
*